Va a ser mayor del imaginado. ¿Te comprarías tu un VW ahora? ¿Te comprarías un diesel? Se va a condicionar ambos factores un montón. Menos ventas, despidos, sectores que proveen a los fabricantes…, prestigio de la industria alemana… Todo a la porra por culpa de un problema ético, por un engaño. Van a tardar muchos años en recuperar su prestigio y en tapar esta vergüenza.
¿Qué impacto puede tener el fraude de Volkswagen sobre la economía real?
Maxime Alimi, analista de AXA IM, establece cuatro posibles escenarios en los que puede derivar la crisis desatada por el fabricante alemán y calcula su impacto sobre el PIB germano.
El escándalo de Volkswagen va camino de convertirse en uno de los mayores fraudes industriales de la historia, a medida que se va revelando que no sólo los automóviles de la marca emblema del grupo estaban trucados, sino que la manipulación también se aplicó a modelos de otras marcas de la casa, como Seat, Skoda o Audi, que ayer anunció que ha demandado a Volkswagen por la vía penal. Los analistas se están esforzando por cuantificar los daños que va a sufrir la empresa alemana, que anunció un profit warning al tener que provisionar 6.500 millones de euros para hacer frente a las futuras sanciones gubernamentales. Además, Volkswagen ha caído un 36% desde que se descubrió el escándalo, y de eso hace doce días. Paralelamente, sus CDS se han disparado por encima de los 282 puntos, lo que significa que el mercado está poniendo en precio que existe un 25% de posibilidades de que la empresa quiebre.
En este tiempo se ha podido constatar el enorme peso del gigante en su índice de referencia, el Dax 30, así como su influencia sobre el resto de la industria automovilística europea, que también ha sufrido este duro golpe. Cabe recordar que la crisis también es de reputación, al quedar la marca Volkswagen gravemente dañada y sembrar la desconfianza en los inversores, que también han sospechado de competidores como BMW. Ahora bien, ¿qué impacto puede tener este fraude monumental sobre la economía real? "Las implicaciones para la economía alemana pueden tardar más en sentirse" afirma Maxime Alimi, analista de AXA IM. Cabe recordar que uno de los land alemanes, el de Baja Sajonia, es uno de los accionistas de referencia del grupo, con una participación en torno al 20%.
Alimi considera que una cuantificación del impacto va a ser difícil por dos razones. La primera, por el alcance del shock: "Parece claro que Volkswagen cargará con costes financieros y reputacionales que afectarán a sus perspectivas durante mucho tiempo. Pero, ¿es esto un shock para Volkswagen, o para la tecnología diésel en general? ¿Se alejarán los consumidores de toda la industria automovilística alemana? O peor, ¿está toda la marca 'hecho en Alemania' bajo peligro?", se pregunta. Para el experto, sólo el tiempo dará la respuesta a estos interrogantes.
La segunda razón por la que va a ser difícil poner una cifra al escándalo es porque resulta complicado calcular cuánto del impacto que ha sufrido la industria automovilística se puede transmitir al resto de la economía: "El sector automovilístico es central para todo el sector industrial y utiliza otras muchas industrias como proveedores, haciendo que el efecto amplificador sea particularmente grande". El experto de AXA IM ha desarrollado un modelo para poder medir las relaciones entre el sector automovilístico y el industrial, que le permite identificar un múltiplo de 1,6 en la industria alemana de automóviles, lo que significa que cualquier shock en ese sector se puede amplificar en un 60%. "Esto confirma cuán confuso puede ser, considerando que la industria del autocar supone menos del 3% de la economía", añade el analista.
Posibles escenarios
En base a estos cálculos preliminares, el experto ha trazado tres posibles escenarios: el primero prevé una gran caída de las ventas de Volkswagen en Alemania (10%) y el resto del mundo (20%), pero que un gran porcentaje de sus pérdidas se canalicen a otros fabricantes alemanes. "Como era de esperar, este escenario sigue siendo benigno para la economía alemana, contando en todo caso como una pérdida del 0,1% del PIB", indica Alimi.
El segundo escenario contempla un shock generalizado de la industria automovilística alemana, en el que la caída de la demanda de Volkswagens afecta a sus competidores germanos y beneficia en cambio a los competidores extranjeros. Ese escenario traería como consecuencia una caída del 0,4% del PIB.
El tercer escenario es el que aborda la posibilidad de un gran shock para la economía alemana, al extenderse la crisis a los exportadores de maquinaria y bienes de equipo. El impacto sería definitivamente el más grave, del 1,1% sobre el PIB.
Hay un cuarto escenario en paralelo a los tres anteriores: el de la pérdida de confianza en la tecnología diésel a favor de la gasolina. Para el experto de AXA IM, esta posibilidad sí que es probable: "El proceso debería acelerarse por la regulación, que se espera que se endurezca significativamente para 2018- 2020. Como más del 50% de las ventas actuales en EE.UU. usan diésel, este shock tendrá probablemente un impacto negativo sobre la industria europea de autocares, que puede ser temporal o permanente".
A esto hay que añadir las relaciones comerciales de Alemania con el extranjero: "Obviamente, la importancia de la industria automovilística no es una característica exclusivamente alemana. Sólo en Alemania, en torno a un 25% de productos del sector son importados. Por tanto, es probable que las economías vecinas sientan el impacto del shock: los mayores proveedores son Francia y la República Checa, seguidos de cerca por Austria y España. Pero los fabricantes de coches alemanes también tienen grandes proveedores en Italia, Reino Unido, Hungría y Polonia".
Alimi advierte sobre un último punto de crucial importancia: "El impacto del shock no sólo es incierto en cuanto a su magnitud, sino también por el tiempo. Lo que han puesto en precio los mercados financieros en unos días puede transmitirse hacia la economía durante varios años. Además, es probable que nuestros números subestimen el impacto verdadero del escándalo por dos razones. La primera, que no tienen en cuenta el contagio internacional descrito. El segundo, que ignoran una segunda ronda de efectos debido a posibles despidos y pérdida de poder adquisitivo", concluye.
Más motivos para una desaceleración del crecimiento global…
Y desde el FT dicen:
Volkswagen's threat to the German model
Berlin's over-reliance on cars is a silly strategy, much like Britain's dependence on finance
Most scandals blow over. Some blow up. Volkswagen will be of the latter kind. The penalties and damages resulting from VW's manipulation of emissions tests could easily add up to more than €100bn. The total economic costs would be a multiple of that, more than what Germany would ever have faced from a Greek exit from the eurozone.
More importantly, the Volkswagen scandal has the potential to unhinge the German economic model. It has been over-reliant on the car industry, just as the car industry has been over-reliant on diesel technology.
For its part, Berlin mollycoddles the industry and represents its interests abroad. The "VW law" in effect protects the company against a hostile takeover. And it was a former VW director, Peter Hartz, who wrote the labour reforms of the previous decade.
In return, the industry contributes to the stability of regional employment. And the voting rules in the supervisory board ensure that production could be shifted out of Germany only with the explicit consent of the trade unions. In other words, it cannot.
In terms of macroeconomic risk management, this is a silly strategy — similar to the UK's over-reliance on the financial sector. Such strategies work well until they do not work at all.
To gauge the wider economic impact, one needs a sense of the size of the industry. It is much larger than official statistics suggest because they do not account for the interdependencies across industries. The car industry is by far the largest single buyer of goods and services from other sectors. According to a study published in 2008 by the University of Mannheim, the car industry accounted for 7.7 per cent of gross value-added for the whole of Germany in 2004 — the highest percentage of any country in the world. Second was South Korea with 5 per cent. Most other European countries were in the range of 2 to 4 per cent. The car industry, and German manufacturing at large, has since done well. I would not expect the numbers to be very different today.
There are various ways this can unravel. The best outcome for the industry would be a period of gradual adjustment. Life is not usually that kind. A little more likely would be an accelerated adjustment.
VW is missing out on the US boom in car sales. So there is already a loss. When accumulated, the commercial losses could easily outweigh the costs of any legal damages. To keep market share, VW would have to discount. A mix of lower prices and lower volumes augurs a period of falling profits.
A third, more abrupt, scenario would be a fire sale of assets in order to pay damages and fines. This would be difficult as the VW group works like a large, just-in-time network. Seat of Spain and Skoda of the Czech Republic, both VW subsidiaries, use common VW technology. Also, since the German political system invariably convulses at the thought of a foreign takeover, let alone an insolvency, my guess is that VW will be kept alive through some combination of hidden and overt state aid.
This would become progressively more costly over the years, and politically less popular. The motor car is a mature product. Global environmental attitudes are moving against the diesel technology; social attitudes are moving against the car itself.
I see some parallels between the transition from analogue to digital in the late 1970s, when the Germans were still developing and improving on analogue telephone exchanges. They worked. They worked better than the previous generation. They had a fan club of enthusiasts. Only the customers did not want them any more.
Countries that are less reliant for their economic output on individual sectors react more robustly when a shock comes. They can afford a policy of benign neglect towards specific sectors as long as the economy is flexible.
In Germany, however, there is not a lot of cross-sector flexibility. Car engineers will not retrain to work in the biotech industry, or — heaven forbid — in the services sector. Germany's dependence on a few industries is one of the reasons why outside opinion of Germany has been so volatile.
It was very different 10 years ago. People spoke of Germany as the sick man of Europe. A few years later the same observers held up Germany as the example of a competitive economy. The baton of the sick man now rests somewhere to the west, in France, or the south, in Italy. There is as much volatility in those who do the observing as in the object they observe. But the object is clearly volatile.
This is why the scandal matters. It has the potential to trigger one of those shifts that could change the economic reality. And once Germany slows down, so will a eurozone that is refashioning itself on German terms.
Si el coste para VW del engaño es de 100.000 millones de euros, podría desaparecer. Credit Suisse habla de 78.000 millones de euros. Son cifras astronómicas…
Alemania depende del sector de automoción, como Inglaterra del financiero, España del inmobiliario…Abrazos,
PD1: El diesel va a ser cuestionado. Los americanos lo usaron poco ya que la gasolina siempre fue muy barata, argumento de el boom del diesel en Europa. En china tener un coche diesel es lo peor, suenan como los viejos camiones y los chinorris no han pasado por el aro.
Y eso que el precio del diesel allí es muy barato también… No, les recuerda a los camiones y las grandes marcas estadounidenses pasaron del diesel, solo los vendía Volkswagen…
PD2: Y lo terrorífico es que le ha pasado a VW que se había hecho, junto a Toyota, como el amo y señor del mundo de coches… No te extrañe que hayan sacado el fraude en EEUU, país histórico del sector, que andaba dolido por ver la fuerte competencia por todas partes…
Beneficios de VW:
¿Podrán pagar multas de 75 billions?
PD3: Y eso que en EEUU se han vendido muchos coches y se conducen muchas millas, más que nunca. Es que para un yanqui el coche lo es todo…
Y se han vendido recientemente muchas unidades: 18,2 millones último dato de agosto.
PD4: Y lo cachondo de los coches trucados de Volkswagen es que tienen que pasar por un taller a reprogramarlos para que contaminen menos, es decir, tendrán menos potencia, menos reprís, y consumirán más… ¿Piensas que lo dueños les importa algo que emitan muchos gases malos? Creo que muy pocos son los que van a pasar por el taller, a no ser que lo hagan obligatorio. Los más preferirán que su coche consuma menos, que tenga más potencia y tal…, aunque vaya atufando al mundo.
PD5: El matrimonio se puede disfrutar… Es una gozada, no estás solo, compartes tu vida con alguien que te quiere. Ayuda mutua entre los esposos
