Pues no, no le meten mano al gasto público todavía… ¿A qué esperan, a que pasen las elecciones? Quiá!!!
Gasto Público: España vs Europa
En un post anterior he comentado la evolución del gasto público (GP) en España y en otros países de la UE desde 2004 hasta 2013. El tema provocó muchos comentarios y también preguntas. Ahora intentaré completar los datos para que el lector se haga su propia composición de lugar.
En el excel adjunto se incluyen los datos de Gastos Publico, Ingresos Público, Población y PIB desde 2014 a 2013 de Alemania, España, Francia, Italia y REino Unido. El lector podrá hacer los cálculos para los años que quiera e incluso para los gobiernos que quiera. Aquí van algunas conclusiones al respecto y los datos.
He seleccionado sólo unos años para que se puedan visualizar bien. Si el lector quiere ver todos los años deber abrir la hoja de cálculo.
1. En España el gasto público creció un 48% en 5 años (del 2004 al 2009). En Reino Unido, el 39% y en el resto de países entre el 10% y el 20%:
2. Se puede aumentar más el gasto público si tus ingresos también aumentan mucho. No fue el caso de España. En esos años el ingreso público en España creció un 12%. En los otros países algo más:
3. El gasto aumenta 48% y el ingreso 12%, son 32 puntos porcentuales (pp) de diferencia. En los otros países esta diferencia se reduce a menos de 10 pp (salvo en Reino Unido, que son 21pp). Incluso en Alemania el ingreso aumenta más que el gasto y ambos muy moderadamente (como viene bien a la economía, crecimiento moderado en todo).
4. Si el gasto aumenta un 48% y el ingreso un 12% es obvio que vas a tener problemas de déficit público. En 2009 y debido a la crisis económica, todos los países aumentaron su déficit público, pero ninguno tanto como España , que pasó de -1 a -116 millardos.
Un país con más PIB en euros tiene también mayor gasto público en euros. Por eso, para hacer comparaciones por países hay que mirar el gasto público y su evolución, pero en porcentaje del PIB. El inconveniente es que la evolución en porcentajes es difícil de entender a primera vista. En cualquier caso, lo mires como lo mires, España ha sido el país como más déficit público y en el que el déficit público creció más en 2009 (sea en euros o en % del PIB). España pasó de un déficit 0 a otro del 11% del PIB.
5. Además, España ha sido el que más ha tardado en reducir su déficit público en porcentaje del PIB. No lo ha hecho hasta 2013. Nuestros vecinos empezaron antes. De aquí vinieron los problemas de la prima de riesgo en 2012, de la falta de reacción ante un gasto rampante y un ingreso en declive.
6. Hay que reseñar que todo este aumento de gasto, disminución de ingresos y, por tanto, el aumento del déficit se produce fundamentalmente en dos años, del 2007 al 2009.
7. ¿El Gasto Público en España es exagerado? No se puede contestar que sí con certeza. Depende. Por un lado, si te gastas más de lo que ingresas y con dinero prestado, es claro que estás gastando demasiado. Y máxime si antes no te lo gastabas. Por otro lado el porcentaje de gasto público sobre PIB en España es similar al de nuestros vecinos, como se puede ver en el cuadro de abajo. Pero esta última comparación hay que “cogerla con pinzas” pues hay economías como la francesa en que lo público tiene mucho peso.
8. También se puede mirar el gasto público per cápita (ver cuadro abajo). Pero este dato también es engañoso. En países ricos se gastan más euros para dar el mismo servicio público, porque son ricos y todo es más caro. Es la misma razón que hace que un café cueste más caro en París que en Barcelona o Madrid. 9. Creo que con respecto al gasto público (y al privado) lo que hay que hacer es mirar su eficiencia: medir lo que nos cuestan los servicios públicos y su nivel de calidad. Esto es un tema súper arduo (para mejorar hay que trabajar… de verdad), pero en el que (creo) hay muchísima evidencia de que se puede dar el mismo servicio público con menor gasto.
10. En fin, le podemos dar a los números todas las vueltas que queramos, pero al final los números gordos y sencillos son los que cantan. No puedes subir tu gasto un 48% si tus ingresos suben un 12% . Ninguna familia, ni ninguna empresa se lo podría permitir.
Por tanto, si no recortamos los gastos públicos, seguiremos subiendo nuestro volumen de deuda pública hasta el impago…
¿Cuánto más puede endeudarse España sin que haya riesgo de impago?
Las previsiones de la Comisión Europea auguran que la deuda pública española superará este año la barrera del 100% del PIB. En este punto, hay que plantearse: ¿tiene el país capacidad para devolver este préstamo tan elevado?
En los últimos años y a consecuencia de la crisis, España casi ha triplicado su deuda que ha pasado de representar el 36,3% del PIB en 2007 al 100,2% este año (según las proyecciones de Bruselas). Las cifras del Gobierno español para 2014 son ligeramente más optimistas y deja el nivel de endeudamiento en el 99,5%. De cualquier forma, tanto la Comisión como el Ejecutivo de Rajoy auguran que la deuda seguirá aumentando en 2015 hasta el 103,8% y el 101,7%, respectivamente.
Además, el Tesoro no encuentra dificultades a la hora de financiarse en el mercado. Buena muestra es la última subasta en la que se han colocado 5.000 millones de euros en bonos a diez años ligados a la inflación y con una demanda de más de 20.000 millones. Pero, ¿este éxito del Tesoro es una buena noticia en sí misma? No hay que olvidar que con cada emisión la deuda bruta de las Administraciones Públicas sigue aumentado (hoy conoceremos el nivel alcanzado hasta marzo).
Pues bien, en este contexto, hay que ir con cautela porque los expertos calculan que España ya ha entrado en el nivel máximo de endeudamiento sostenible. Concretamente, el límite de deuda para la economía española se sitúa entre el 98,76% y el 123,45% del PIB, según un estudio presentado recientemente en la Fundación BBVA y obra de Jean Charles Rochet, Michel A. Habib, ambos de la Universidad de Zúrich y miembros del Swiss Finance Institute, y Fabrice Collard, de la Universidad de Berna.
Estos economistas ubican el tope máximo de endeudamiento sostenible (es decir, que se puede pagar sin problemas) para España en ese baremo teniendo en cuenta varios aspectos. Sus cálculos se basan en el superávit primario esperado, el crecimiento esperado, la volatilidad del crecimiento y en la cantidad de deuda que el gobierno pueda obtener en el futuro. Y, de hecho, en su estudio incluyen varias cifras de deuda máxima aplicando diferentes datos de déficit primario (el resultado es la horquilla de deuda que aprecia en el gráfico) y que en cada país varía según sus circunstancias económicas.
El informe aplica esta fórmula a 23 países de la OCDE, pero en este artículo nos vamos a centrar en los estados miembros de la zona euro para los que hay cifras.
¿Dónde saltan las alertas?
España, como se aprecia en el gráfico, está todavía en la zona de deuda sostenible, al igual que Irlanda (con una deuda estimada para este año del 121%) y Bélgica (101,7%).
Sin embargo, los países en los que su endeudamiento reviste más peligro son: Grecia, que con una deuda pública del 177,2% se coloca muy por encima del límite que podría pagar sin problemas (60,35%-75,44%); Portugal cuyo endeudamiento alcanzará este ejercicio el 126,7%; e Italia con una deuda del 135,2%.
Estos datos evidencian el endeudamiento en el que han incurrido los cuatro países que han recibido un plan de ayuda financiera por parte de Europa (Grecia, Portugal, Irlanda y España).
Una cuestión curiosa que Rochet expuso durante su intervención en la conferencia de la Fundación BBVA es que ya en 1990 el mercado hubiera podido anticipar el problema griego si se hubiera aplicado su fórmula para calcular el nivel máximo de deuda sostenible, porque a partir de ahí comenzó a traspasar el límite.
Por otra parte, los resultados de su estudio muestran la delicada situación financiera, sobre todo, de Italia, que se sitúa entre los farolillos rojos. Rochet comentó que el hecho de que la economía italiana esté por encima del límite supone que ya está en peligro ante una posible catástrofe o un shock financiero.
¿Probabilidad de impago en España?
El análisis de Rochet está realizado basándose en datos históricos desde 1980 hasta 2010. Pues bien, según estos parámetros, este catedrático aseguró que la probabilidad de que España cayera en impago en 2010 (ejercicio en el que se desató la crisis de deuda) era de cero. "Quizás los mercados han sobrestimado la probabilidad default de España, debido al pánico irracional que desató el rescate de Grecia", opinó.
Eso sí, Rochet advirtió que el resultado "quizá ahora haya cambiado algo con elevado desempleo si se amplía el análisis hasta el 2014" y "la probabilidad de impago no sea despreciable".
Además, este experto insistió en que la probabilidad de incumplimiento de un país muestra una marcada asimetría alrededor de la deuda máxima sostenible de ese país: es decir, aumenta lentamente por debajo y muy rápido por encima. Esto supone que una vez pasada la barrera de la deuda máxima se disparan las posibilidades de default. De ahí, la necesidad de controlar el endeudamiento en España que ya está en la zona en la que saltan las alertas. Además, el informe defiende que las opciones de impago "son muy inestables" y pueden pasar de cero a cien rápidamente por el efecto de un shock externo.
En este sentido, Rochet opinó que "la deuda es un problema político no económico". "Los límites institucionales como los establecidos en España son una buena idea", explicó. Sin embargo, no se mostró muy partidario de que los límites se fijaran con un nivel concreto como es el caso de España en el 60%, sino que abogó por una entidad independiente que en cada momento valorara cuál es el rango óptimo.
"Los países avanzados pueden mantener un coeficiente deuda sobre PIB elevado porque lo gobiernos harán todo lo posible por no caer en el impago. Pero hay que tener un margen fiscal, hay que ser cautos", concluyó.
Abrazos,
PD1: Lo horroroso del asunto es que en España tragamos con los sobrecostes sin que nadie mueva un dedo. Hemos hecho montañas de obras públicas, pabellones, aeropuertos, tranvías, centros culturales que doblaban lo presupuestado y aquí ningún político de ningún color a movido un dedo… Acostumbrados a estas bestialidades, las constructoras españolas cuando ofertan por ahí fuera lo hacen a la baja y luego piensan que los guiris, panameños, árabes, australianos… van a aceptar los sobrecostes como aquí… Quiá!!! Ni de coña Begoña… Es en España donde los políticos aceptan todo lo que les eches, y si hay un sobrecito, mejor que mejor…
Fomento ha pagado 10.000 millones por sobrecostes en obras en seis años
El sobreprecio abonado equivale al recorte en sanidad y educación de Rajoy en abril de 2012
Proyectos deficientes, prisas, corrupción y bajas temerarias ponen el modelo en entredicho
El ingeniero Manuel Melis conoce ese tramo. “Lo llamábamos el viaducto ascensional, como nuestro Señor. Es el primer viaducto del mundo que en vez de asentarse sobre el terreno sube”. Melis, catedrático de Ferrocarriles, autor entre otras de la obra de la M-30 de Madrid y crítico con la forma de hacer infraestructuras en España, admite que el viaducto del AVE sobre el barranco del Candí (Montblanc, Tarragona) es un ejemplo de hasta dónde ha llegado la obra pública en el país.
Abierto en 2003, el paso sobre el barranco tiene una longitud de 413 metros y pilares de hasta 60 metros de altura. Pero pronto se vio que se estaba elevando. “Era una cantidad apreciable, no unos milímetros, llegó a subir más de 40 centímetros y el AVE solo podía ir por allí a 80 kilómetros por hora”, recuerda un geólogo que conoce el proyecto y que pide que no se publique su nombre por trabajar para la Administración.
Los pilares se asentaban sobre yeso deshidratado (anhidrita), que en contacto con el agua se expande. Si lo normal es que el peso del viaducto haga que se asiente, este se elevaba. El proyecto del AVE no había previsto el problema y años después de abrirlo, ADIF, el organismo de Fomento que construye el AVE, tuvo que encargar un modificado de obra —uno de tantos— de 43,5 millones. “Hubo que echar una cantidad enorme de tierra para evitar que el yeso se hidratara y frenar el ascenso”. Un volumen de 1,4 millones de metros cúbicos (como 1,4 veces el Santiago Bernabéu) de tierra cambiaron el perfil del barranco y horas y horas de cemento reforzaron los cimientos. El sobrecoste superó el millón por cada 10 metros lineales de vía. En Ineco, la ingeniería de Fomento, ningún ingeniero quería ligar su nombre a esa obra.
Fuente: Ministerio de Fomento / EL PAÍS
Quizá en otro país este viaducto hubiese generado críticas y reproches. Apenas los hubo en España, donde los sobrecostes de la obra pública son habituales. El AVE Madrid-Barcelona (621 kilómetros)salió a concurso por 7.550 millones y se adjudicó por 6.822 (con una baja del 9%). Costó 8.996 millones (un 31% más). Solo la denuncia de un constructor ha llevado a una juez a investigar lo sucedido, mientras el fiscal del tribunal de cuentas indaga contratos de cuatro tramos.
Entre 2008 y enero de 2014, Fomento ha pagado 5.120 millones en modificados de obra y obras complementarias. A eso hay que sumar 4.082 millones que debe abonar de más por la revisión de precios que se realiza cuando una obra se termina y los casi 900 millones por aumento de las expropiaciones. En total, por los últimos seis años, Fomento debe pagar más de 10.000 millones en sobrecostes en trenes y carreteras, pero también puertos. La cifra coincide con el recorte en Sanidad y Educación que anunció Rajoy en abril de 2012.
El Puerto Exterior de A Coruña fue licitado en 2004 por 436 millones, y adjudicado ese mismo año por 370, según un portavoz de la Autoridad Portuaria. La obra acabó en 547 millones. Pero aún faltan inversiones adicionales, por lo que el puerto estima que la nueva dársena acabará costando unos 700 millones.
La otra gran pata constructora del Gobierno, el Ministerio de de Medio Ambiente, abonó 1.531 millones de sobrecostes entre 2004 y 2012 en obras hidráulicas (desaladoras, presas, trasvases...).
Lo que ha pasado, según todas las fuentes consultadas, es la herencia de un sistema de negociación entre constructoras y Administración, que primero anunciaba precios bajos que subían nada más empezar a mover la tierra. Simplificando, el sistema funciona así: la Administración encarga un proyecto básico de construcción a una consultora y luego lo saca a concurso entre las constructoras. Estas ofertan con bajas enormes y al ganar la obra “destripan el proyecto para sacarle fallos y exigir modificados para recuperar esa baja”, según un ingeniero.
Leonardo Benatov, presidente de la consultora Euroconsult, denuncia las prisas con las que trabajan quienes hacen los proyectos: “En 2000 nos volvimos todos locos. Tenía que estar todo para mañana. Se han hecho en seis meses proyectos que necesitarían un año para un estudio geológico serio”. Con la obra adjudicada comenzaban los modificados y las obras complementarias. A veces, porque el Gobierno cambiaba de opinión. “Si Fomento te dice que hay que poner pantallas acústicas en todo un tramo del AVE porque lo piden los alcaldes, eso no es un sobrecoste, no es culpa del contratista”, defiende Julián Núñez, presidente de Seopan, patronal de las constructoras y que engloba a ACS, Sacyr, OHL, FCC...
Otras veces eran cambios propuestos por las empresas y aceptadas por los Gobiernos, que en época de bonanza no querían parones en las obras. El Tribunal de Cuentas ha criticado que en el AVE a Barcelona se aceptaban modificaciones aunque la inspección del ministerio recomendaba parar la obra. El subsecretario del Ministerio de Fomento, Mario Garcés, no oculta que el gran boom de la obra pública ha incluido modificados que “pueden ser por causas imprevistas o porque el proyecto no estaba bien del todo”.
El tramo más caro y complejo del AVE es la variante de Pajares, que debe unir la meseta y Asturias bajo la Cordillera Cantábrica. El estudio previo, de 2003, admite que no sabe cuántos acuíferos atravesarían los dos túneles (finalmente fueron 20). La obra fue licitada por 1.622,88 millones y adjudicada en 1779,5. Eso implica que no hubo bajas. Pero entre 2004 y 2011 hubo 15 modificados (246,5 millones más); 12 contratos complementarios (206,11 millones más); 29,8 millones por obras de emergencia; 417 millones más por revisión de precios; 66 millones en la liquidación; 13,5 por otras incidencias y 232,33 por obras civiles en el interior de los túneles no previstas inicialmente.
Ninguno de los incrementos llama la atención, pero en total, el coste de la obra —de 50 kilómetros— ha subido ya en 1.211 millones, lo mismo que generó el conflicto entre Panamá y Sacyr por el Canal. Y para terminar la obra, Fomento estima que deberá invertir 3.550 millones.
Sobre las infraestructuras planea la sospecha de corrupción. La policía investiga el viaje de tres funcionarios de ADIF a Aspen (Colorado, EE UU) pagado por una subcontrata y en los papeles de Bárcenasaparecen como donantes del PP grandes constructores.
Fomento alega que en el extranjero también hay sobrecostes y que el túnel bajo el Canal de la Mancha o el aeropuerto de Berlín han resultado mucho más caros de lo previsto. Sin embargo, el nivel de sobrecostes en España fue tan llamativo que hacia 2007 la Comisión Europea puso sus ojos en España. “Vinieron a reuniones muy tensas en las que nos exigían acabar con los modificados. No entendían que todas las grandes obras, que contaban con fondos europeos, se fueran de coste. A la vez las constructoras españolas eran las mayores de Europa y empezaban a comprar empresas fuera”, recuerdan fuentes de Fomento. Entre 2004 y 2013, la UE dio a España 30.116 millones, de los cuales 20.561 fueron a transporte.
El subsecretario del ministerio admite que la Comisión “no estaba dispuesta a aceptar que sus fondos se usasen en modificados: entendía que adulteraba la contratación inicial”. España incluso intentó pasar en Bruselas como segunda fase del Puerto del Musel lo que en realidad era una modificación que encarecía el puerto en 216 millones, frente a los 499 previstos.
Las fuentes consultadas señalan que la presión de Bruselas y la crisis ha aumentado el control de los sobrecostes. Fomento y Medio Ambiente prometieron acabar con ellos. En 2013, por ejemplo, las obras de Fomento costaron siete millones menos de lo previsto, aunque hay mucho menos volumen contratado. ADIF ya da 15 puntos de valoración sobre 115 a quien renuncie a la revisión de precios. Pero acabar con los modificados es imposible. “Para eso tendría que haber un proyecto perfecto y eso es imposible”, dice Melis.
El presidente de Seopan no niega que hay bajas en las adjudicaciones: “¿Qué preferiría, adjudicar una obra por 100 y que acabase costando 110 o adjudicarla por 70 y que cueste 90? ¿Lo segundo, verdad? Pues eso es lo importante. El AVE a Barcelona salió por menos de 20 millones de euros el kilómetro, y eso no lo hay en ningún país europeo”. Y eso que la orografía española es muy complicada. Núñez admite que para el contribuyente el sistema de anunciar precios bajos que resultan irreales puede resultar frustrante: “Me encantaría contratar de otra forma en España, pero es así de los 60”.
Al finalizar la obra llegan las revisiones de precios, con unos índices que permitían aumentar el coste si habían subido los precios de los materiales, y la liquidación, en la que se mira si lo construido excede lo previsto. Eso, unido a las obras de emergencia, originaba que el presupuesto se inflara. Hasta 2011, el sobrecoste máximo era del 20% en la obra más otro 10% en la liquidación. Entonces, una ley, lo rebajó a 10% más 10%.Seopan insiste en que las obras complementarias y las revisiones de precios no deben incluirse como sobrecostes.
Problemas en el exterior
El sistema de contratación de obra pública en España ha hecho que apenas haya constructoras internacionales en el país, pero también ha generado problemas a las empresas españolas cuando salen al exterior para hacerse cargo de suculentos contratos. No solo Panamá adjudicó el canal con el precio cerrado y luego se plantó cuando Sacyr intentó modificar al alza el precio.
Según fuentes españolas, Arabia Saudí ha transmitido al consorcio español que construye el AVE de Medina a La Meca que no abonará más de los 6.736 millones pactado inicialmente aunque haya imprevistos.
Con el precedente de Panamá, las empresas españolas han dicho no al gran plan de autopistas de Colombia, con una inversión prevista de 16.000 millones. Ferrovial, Sacyr, OHL, Isolux y FCC han renunciado a presentar ofertas por las obras por temor a perder dinero, según el diario económico Expansión. Sin posibles sobrecostes, las empresas asumen el riesgo geológico o ambiental, algo que en España no pasa.
El presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Juan Santemera, lamenta que la polémica dañe la imagen de la ingeniería española, “ahora que más que nunca está saliendo al exterior”.
PD2: Esto es lo que hacen los políticos: el AVE
Pues parece que no acabaremos el carísimo AVE a todas partes… No me choca. Ha sido la obra más faraónica y estúpida que se les ocurrió nunca… Ay de los políticos, ay!!!
El recorte drástico en el AVE es el reconocimiento oficial de que tres décadas de inversiones se han hecho mal. Es admitir que esta descomunal apuesta, compartida por los gobiernos del PSOE y del PP, ha salido fatal.
En Almería, el Gobierno ha tapiado hace unos días el túnel más largo de Andalucía, la parte más cara de un trazado de AVE que se supone que iba a unir Murcia con Almería en el nuevo Corredor Mediterráneo. Costó 800 millones de euros y no hay fecha prevista para que vea pasar el primer tren.
En el AVE a Galicia, hemos invertido cerca de 1.000 millones de euros solo en el tramo entre Olmedo y Ourense. Salió tan caro porque estaba previsto que los trenes fueran a 350 kilómetros por hora, pero ahora solo se aprovechará una parte de esta enorme inversión.
En Asturias, hemos enterrado en el túnel de Pajares más de 3.500 millones de euros –tanto como la ampliación del canal de Panamá–. Es el doble de lo presupuestado y es posible que el coste definitivo siga subiendo. Aún no hay fecha para la inauguración.
En total, en los últimos 27 años, hemos gastado 46.000 millones de euros en el AVE. Cuesta encontrar una sola línea que haya cumplido con el presupuesto inicial y donde no exista la sombra de la corrupción. Miramos por encima del hombro a países teóricamente menos serios, como Panamá, pero allí cuando una empresa se compromete a terminar una obra a un determinado precio lo tiene que cumplir o al menos que justificar. En España parece que no.
Somos el primer país de Europa con más kilómetros de alta velocidad y en todo el mundo solo nos gana China. En relación a nuestra población, nuestro dominio es planetario: 61 kilómetros de AVE por cada millón de habitantes. Francia, segunda en esa lista, apenas llega a 31 kilómetros por millón.
España tiene 2.900 kilómetros de AVE, tres veces más que Alemania. Y otros 1.700 kilómetros están en construcción. Después de esa enorme factura, la red desplegada apenas se usa al 10% de ocupación.
¿Los responsables? Ahora es barato culpar solo a los políticos, pero recuerden lo mucho que la gente lo aplaudió. O las movilizaciones en cada pequeña ciudad de provincias por no quedar fuera de la alta velocidad, unos trenes de ricos que hoy van casi vacíos y que, en muchas de las líneas, pasarán siglos antes de que se recupere esta inversión
PD3: La serpiente ya nos engañó: “Seréis como dioses si coméis la manzana”. Cuantas manzanas nos hemos comido desde entonces. Siempre estamos deseando hacernos más importantes, mover el mundo a nuestro antojo, siempre pensamos demasiado en nosotros mismos, siempre deseamos lo mejor para nosotros, nos olvidamos de Dios y creemos que este precioso mundo que nos hizo lo hemos hecho nosotros mismos… Cada día estamos más endiosados y más soberbios, pensamos que somos imprescindibles y listos… Y no nos damos cuenta de que todo se nos ha regalado por un motivo que no alcanzamos a adivinar ni a vislumbrar en este endiosamiento que acumulamos… Amor, caridad con el prójimo, amabilidad, darnos…
